İstanbul trafikte dünya birincisi oldu! Peki nasıl önüne geçeriz?

İstanbul, dünyanın en çok trafik sıkışıklığı yaşanan kenti oldu. Son bilgilere nazaran İstanbullular yılda 105 saat trafikte bekliyor. Bu mühlet New York’taki 102 saat ve Chicago’daki 102 saat üzere dünyanın öteki büyük metropollerini geride bırakıyor. Londra 101 saat, Mexico City ve Paris 97 saat, Cape Town 94 saat, Jakarta 89 saat, Los Angeles 88 saat ve Brisbane 84 saat ile listeyi tamamlıyor.

İstanbul’un dünya trafik sıkışıklığı sıralamasında tepeye oturması kentin ulaşım altyapısı, kentsel planlama, nüfus yoğunluğu ve toplu taşıma sistemleri açısından önemli sıkıntılarla karşı karşıya olduğunu gösteriyor. Bu sorunun tahlili ise kısa, orta ve uzun vadeli stratejilerin bir ortada uygulanmasını gerektiriyor.

İstanbul’da trafik sorunu nasıl çözülür?

İstanbul’da trafik sıkışıklığının temel nedenleri ortasında süratli ve plansız kentleşme, yetersiz altyapı, toplu taşıma sistemlerinin kapasitesinin yetersiz kalması, özel araç kullanımının yaygınlığı ve kent planlamasında yaşanan sıkıntılar yer alıyor.

16 milyondan fazla nüfusuyla Türkiye’nin en kalabalık kenti olan İstanbul, her gün milyonlarca insanın hareket halinde olduğu devasa bir metropol. Boğaz’ın iki yakasında konumlanan kent, coğrafik olarak da ulaşım zorluklarını beraberinde getiriyor.

Demiryolu çizgisi üzerine güneş gücü santrali kuruldu!

İsviçreli bir şirket, demiryolu sınırı üzerine güneş panelleri yerleştirdi. Başka ülkeler de, yakında emsal teknolojileri devreye alabilir.

İstanbul’daki trafik sıkıntısının tahlili için alınabilecek tedbirleri teknik altyapı iyileştirmeleri, toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi, çalışma nizamının tekrar yapılandırılması, akıllı ulaşım sistemleri ve kentsel planlama perspektifinden ele almak gerekiyor.

Teknik altyapının güzelleştirilmesi kapsamında mevcut yol ağlarının optimizasyonu ve genişletilmesi öncelikli adım olabilir. İstanbul’da bilhassa ana arterler ve kavşaklarda yaşanan tıkanıklıklar trafik akışını önemli halde etkiliyor. Kavşakların yine tasarlanması, akıllı sinyalizasyon sistemlerinin yaygınlaştırılması ve alternatif güzergahların oluşturulması üzere adımlar trafik akışını rahatlatabilir.

İstanbul’da deniz ulaşımının daha aktif kullanılması da trafik problemine tahlil olabilir. Boğaz’ın iki yakası ortasında daha sık ve kapasitesi yüksek vapur seferleri düzenlenmesi bilhassa kara trafiğinin ağır olduğu saatlerde alternatif bir ulaşım koridoru sağlayabilir. Yeni iskeleler inşa edilmesi ve mevcut iskelelerin modernize edilmesi de deniz nakliyatının kapasitesini ve cazipliğini artırabilir.

Metro ve hafif raylı sistemlerin yaygınlaştırılması ve entegrasyonu İstanbul’daki trafik problemine en tesirli tahlillerden olacaktır. Şuan İstanbul’daki 380,70 km uzunluğundaki kent içi raylı sistemin 241,35 km uzunluğundaki 18 çizgilik metro ağı bulunuyor.

Ancak bu sayı kentin gereksinimlerini karşılamaktan uzak. Trafikte listenin ikinci sırasında yer alan New York kenti 36 sınır ve 472 istasyon ile 7/24 hizmet veriyor. Bu raylı sistemin ana sınırları 400 km, tüm ağ ise 1400 km uzunluğunda.

Ayrıca Londra’da 400 km ve Tokyo’da 300 km’den fazla metro sınırı bulunduğu düşünüldüğünde, İstanbul’un raylı sistem ağının genişletilmesi gerektiği açıkça görülüyor. Ek olarak Metrobüs sisteminin kapasitesinin artırılması ve yeni sınırların eklenmesi de kısa vadede tesirli olabilir.

İstanbul’da otobüs çizgilerinin optimizasyonu ve yeni ekspres çizgilerin oluşturulması da trafik sıkışıklığını azaltabilir. Bilhassa yolcu yoğunluğunun fazla olduğu güzergahlarda ekspres otobüs seferleri, seyahat müddetlerini kısaltarak toplu taşımayı daha alımlı hale getirebilir.

Park-and-ride (park et ve devam et) sistemlerinin yaygınlaştırılması da kent merkezine özel araçla girişi azaltmak için tesirli bir metot olabilir. Kentin çeperlerinde büyük otoparkların inşa edilmesi ve buralardan toplu taşıma sistemlerine kolay erişim sağlanması özel araç kullanımını azaltabilir.

Çalışma saatlerinin düzenlenmesi konusunda da mesai başlangıç ve bitiş saatlerinin kademeli hale getirilmesi trafik yükünün gün içinde daha istikrarlı dağılmasını sağlayabilir. Kamu kurumları, özel kesim ve eğitim kurumlarının mesai saatlerinin farklılaştırılması, sabah ve akşam trafik yoğunluğunu azaltabilir. Örneğin, kamu kurumlarının 08:00-16:00, özel bölümün 09:00-17:00, üniversitelerin 10:00-18:00 ortasında faaliyet göstermesi trafiğin ağırlaştığı saatleri dağıtabilir.

Uzaktan çalışma modellerinin teşvik edilmesi de trafiğe çıkan araç sayısını azaltacak bir faktör olabilir. COVID-19 pandemisi sürecinde uzaktan çalışmanın mümkün olduğu görüldü. Hibrit çalışma modelleri ve dönüşümlü ofis günleri üzere uygulamalar trafiğe çıkan araç sayısını kıymetli ölçüde azaltabilir.

Akıllı ulaşım sistemlerinin yaygınlaştırılması da tıpkı halde trafik idaresini daha faal hale getirebilir. Gerçek vakitli trafik bilgilerinin toplanması ve tahlili trafik akışının optimizasyonuna yardımcı olabilir.

Yapay zeka takviyeli trafik idare sistemleri, trafik ışıklarının akıllı denetimi, dinamik yönlendirme sistemleri ve şoförlere gerçek vakitli alternatif rota teklifleri üzere uygulamalar trafik sıkışıklığını azaltabilir.

Özel araç kullanımını caydırıcı ekonomik tedbirler de trafik yoğunluğunu azaltmada tesirli olabilir. Londra, Stockholm ve Singapur üzere kentlerde uygulanan sıkışıklık fiyatlandırması (congestion charging) sistemi kent merkezine giren araçlardan belli bir fiyat alınmasını öngörüyor.

Bu üzere uygulamalar özel araç kullanımını azaltarak toplu taşımaya yönelimi artırabilir. Otopark fiyatlarının artırılması ve park kontrolü de misal biçimde özel araç kullanımını caydırıcı bir faktör olabilir.

Bisiklet ve mikromobilite tahlillerinin teşvik edilmesi de değerli bir adım olabilir. İstanbul’da bisiklet yollarının yaygınlaştırılması, elektrikli bisiklet ve scooter üzere mikromobilite araçlarının kullanımının teşvik edilmesi kısa aralı seyahatlerde özel araç kullanımını azaltabilir.

Ancak İstanbul’un engebeli topografyası bu tahlilin uygulanabilirliğini sınırlıyor. Bu nedenle bisiklet yollarının planlanmasında kentin topografik yapısı dikkate alınmalı ve elektrikli mikromobilite tahlillerine yük verilmeli.

Kentsel planlama perspektifinden bakıldığında ise İstanbul’un daha kompakt ve karma kullanımlı mahalleler formunda yine yapılandırılması ulaşım gereksinimini azaltabilir. İnsanların yaşadıkları yerlere yakın çalışabilecekleri, alışveriş yapabilecekleri ve toplumsal aktivitelere katılabilecekleri mahalleler oluşturulması uzun aralı seyahat gereksinimini azaltabilir.

15 dakikalık kent konsepti, bir kişinin günlük muhtaçlıklarının birçoklarını yürüme yahut bisiklet arasında karşılayabileceği kent planlamasını öngörüyor. Bu konseptin İstanbul’da uygulanması trafik yoğunluğunu azaltabilir.

Ek olarak yük nakliyatının optimizasyonu da değerli. Kent içi yük nakliyatı için makul saatlerin ayrılması, merkezi dağıtım sistemlerinin kurulması ve gece saatlerinde teslimat yapılması üzere uygulamalar gündüz saatlerindeki trafik yoğunluğunu azaltabilir.

Ulaşım altyapı yatırımlarının uzun vadeli planlanması ve dengeli bir formda uygulanması İstanbul’daki trafik problemine kalıcı tahlil sağlayabilir. Politik döngülerden bağımsız, kentin gerçek gereksinimlerine odaklanan bir ulaşım mastır planı oluşturulması ve bu planın kararlılıkla uygulanması gerektiği açıkça görülüyor. Bilhassa raylı sistem yatırımlarının hızlandırılması ve toplu taşıma sistemlerinin entegrasyonu öncelikli amaçlar ortasında.

Toplumsal farkındalık ve davranış değişikliği de trafik meselesine tahlil için kıymetli bir faktördür. Özel araç kullanımının çevresel tesirleri, toplu taşımanın avantajları ve trafik kurallarına uymanın kıymeti konusunda kapsamlı bilgilendirme kampanyaları düzenlenmesi, toplumsal davranış değişikliğine katkı sağlayabilir. Okullarda trafik ve sürdürülebilir ulaşım eğitimlerinin verilmesi, gelecek jenerasyonların daha şuurlu ulaşım alışkanlıkları geliştirmesine yardımcı olabilir.